Oggi, nel primo pomeriggio, è arrivato un corriere: “consegna!” 
Ho preso il pacco e l’ho portato in casa. Poi ho preso un cutter ed ho tagliato con cura lo scotch lungo le fessure del cartone.
Quindi, finalmente, ho guardato dentro: una selezione di vini desiderata da tempo.

Non so te, ma qualunque sia il contenuto, quando il corriere mi consegna qualcosa non riesco a negarmi un certo entusiasmo nell’aprire che neanche un bimbo a Natale. Sarà anche per questo motivo che l’e-commerce gode di tanto favore?

E adesso, mentre non vedi l’ora di aprire il pacchetto appena consegnato contenente quell’oggetto del desiderio o necessario proveniente dall’altro capo del mondo ti domando: “Ti sei mai chiesto che viaggio ha fatto quel pacco, prima di finire nelle tue mani?”  

Le statistiche  ci dicono che l’e-commerce è attualmente un settore in forte e costante crescita: in Italia i consumatori online sono 38 milioni ed è previsto che entro il 2023 diventeranno 41 milioni.
Il fatturato totale del settore nel 2018, rispetto all’anno precedente, è cresciuto del 18% arrivando a superare la soglia dei 41 miliardi di euro. 

Lo sviluppo dell’e-commerce è anche legato ad una maggiore varietà di beni che si possono ora acquistare online: diversamente dai suoi inizi, attualmente qualsiasi prodotto può essere comprato sui mercati telematici; solo il 16% delle aziende italiane non vende mediante il web. 

Si può acquistare tutto, da una matita per il figlio a una macchina utensile da produzione industriale per l’azienda. Secondo i dati elaborati da Netcomm, il Consorzio del Commercio Digitale Italiano, nel 2019 gli acquisti online degli italiani hanno continuato a crescere (+15% rispetto all'anno precedente), superando i 31,5 miliardi di euro.

In tutto questo aumenta anche l’attenzione posta nei confronti della soddisfazione del cliente: se ancora pochi anni fa una mancata, ritardata o erronea consegna da parte di un corriere veniva ritenuta giustificabile, quasi un rischio "compreso" nel commercio per corrispondenza, oggi non è più accettabile. Il cliente cambierà venditore, privato o piattaforma che sia, e il venditore cambierà corriere. 

D’altro canto, anche la vendita al dettaglio nei negozi fisici richiede costanti rifornimenti e riassortimenti per restare al passo dell’offerta proposta dal commercio online, con frequenti consegne di merci da parte dei produttori.

Tutto ciò determina la congestione dei centri urbani a causa dell’afflusso di mezzi medio-pesanti al loro interno.
Il punto nodale diventa quindi pensare ad adeguati investimenti nella logistica dell’ultimo miglio, con riferimento alla concreta consegna effettiva del bene al cliente presso il domicilio, se privato (B2C), presso l’azienda (B2B) o presso un punto vendita, con la modalità del click & collect (acquisto online e ritiro in negozio).

A tal fine l’elemento su cui porre l’attenzione non è, come si potrebbe istintivamente pensare, la fase veicolare del trasporto bensì il magazzino, in particolare un magazzino di prossimità.

Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) in base alle Linee Guida ELTIS (“Guidelines for developing and implementing a Sustainable Urban Mobility Plan” approvate dalla Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea), è il piano strategico che si propone di soddisfare la variegata domanda di mobilità delle persone e delle imprese nelle aree urbane e periurbane per migliorare la qualità della vita nelle città; l’adozione di tale strumento, già in essere in molti comuni italiani, dovrebbe essere estesa a tutte le amministrazioni comunali ad integrazione degli altri strumenti di piano esistenti.

Il PUMS spesso prevede la costituzione di centri di consolidamento urbano, degli hub multifunzionali e dedicati a raccolta, smistamento e distribuzione delle merci nella zona assegnata, condivisi dai diversi operatori economici. In un’ottica di ecosostenibilità e di basso impatto ambientale, questi hub dovrebbero essere assegnati dalle amministrazioni locali ad un unico operatore logistico delle consegne finali, cui tutti i soggetti economici interessati sarebbero obbligati a rivolgersi.

Questo indirizzo ideale delle politiche di gestione della logistica urbana, stenta a trovare concreta attuazione per diversi motivi. Anche senza PUMS, il mercato richiede di predisporre dei punti di raccolta e distribuzione finale nelle immediate prossimità dei centri urbani, caratterizzati sia da software gestionali e metodiche operative ad alta ergonomia, per ottimizzare lo smistamento delle merci; sia da dotazione di veicoli più agili, più economici e meno inquinanti rispetto a quelli destinati alle lunghe distanze autostradali, per consegne rapide e puntuali.

La necessità di infrastrutture destinate alla logistica, ed alla logistica last mile in particolare, fa sì che questo settore del mercato immobiliare sia da considerarsi uno dei più promettenti. Molti investitori, anche stranieri, stanno aumentando la loro esposizione nella logistica, puntando a un 20% del portafoglio, acquisendo immobili soprattutto in prossimità dei centri urbani, scegliendo location strategiche caratterizzate da un alto livello di connettività, dato sia dalle infrastrutture che dai trasporti pubblici.

Prioritaria è anche l’efficienza energetica di questi immobili, motivo per cui si preferiscono capannoni di nuova costruzione già predisposti con le caratteristiche principali che deve avere per definirsi sostenibile: 

• Certificazione Leed (strumento di valutazione che certifica il grado di performance degli edifici sostenibili);
• Impianti a temperatura controllata, pannelli fotovoltaici (sia come fonte di energia rinnovabile, ma anche per una riduzione del consumo di energia elettrica);
• Sistemi a basso consumo e previsione di parcheggi per veicoli elettrici.

In Italia prevale un orientamento verso l’ammodernamento di edifici preesistenti per adeguarsi alle esigenze del mercato.
Marco Pellò, vertice italiano di Nuveen Real Estate una delle più grandi società al mondo attiva nella gestione degli investimenti immobiliari, afferma  che il nostro mercato nazionale ha grandi prospettive di sviluppo sia grazie alle catene retail che abbisognano di infrastrutture per il rifornimento dei negozi fisici, sia per l’incremento delle piattaforme di mercato online.

Per avere una idea nell’ultimo anno la stessa Nuveen Real Estate ha acquisito due hub per circa 80 milioni di euro; uno Bnp Paribas Reim, per conto dell’Eurozone Logistics Fund; sette, in tutta Italia, da fondi d’investimento immobiliare gestiti da Kryalos SGR.

Al netto delle problematiche sanitarie è un dato di fatto che la chiusura della maggior parte dei negozi di merci non essenziali e la prosecuzione, anche se ridotta, di trasporti e consegne commerciali, ha fatto da volano per l’e-commerce, per un certo periodo e tuttora unica modalità possibile per l’acquisto di molti beni. Inoltre i tempi per l’uscita definitiva dalla crisi sanitaria non saranno brevi: è assai probabile che nei prossimi mesi sarà sempre più la montagna a dover andare da Maometto, in tutto il territorio nazionale.

Se questo è pacifico, capirai anche che piattaforme di interscambio multimodale last mile, come quelle appena descritte, saranno una esigenza anche per centri urbani di medie dimensioni o capoluoghi territoriali periferici.

In questi casi non occorreranno gli investimenti e le cubature necessarie in prossimità delle metropoli: un magazzino di più modeste dimensioni, ma adeguatamente attrezzato e predisposto potrà essere un investimento molto vantaggioso anche per soggetti di minore capacità economica.

Una grande occasione, quindi, per supportare il rilancio dell'immobiliare.